Un nouveau moteur électrique signé Horse place la barre très haut
La société Horse, détenue conjointement par Renault et Geely, vient de présenter un moteur électrique conçu principalement pour les véhicules hybrides. Le rendement annoncé atteint des niveaux que les unités de traction actuelles ne parviennent généralement pas à égaler.
Alors que les moteurs électriques automobiles affichent habituellement un rendement compris entre 93 et 97 %, la nouvelle architecture baptisée Amorfo promet d’atteindre 98,2 %. Concrètement, une part bien plus réduite de l’énergie se dissipe en chaleur, et davantage de puissance est réellement transmise aux roues. Ces dernières années, les groupes chinois ont massivement investi dans le développement des groupes motopropulseurs — un domaine longtemps dominé par les constructeurs japonais et européens. Après des moteurs thermiques frôlant les 50 % de rendement et de nouvelles architectures électriques, Horse entre désormais dans la compétition avec une contribution remarquable.
Qu’est-ce que l’acier amorphe, et pourquoi les ingénieurs lui accordent-ils leur confiance ?
Le moteur Amorfo a été conçu avec un objectif clairement défini : réduire au minimum les pertes d’énergie sous forme de chaleur, inhérentes aux moteurs électriques classiques. Les ingénieurs ont eu recours à des matériaux non conventionnels et à des tôles d’une minceur extrême pour limiter les courants de Foucault au sein du stator. Le résultat est une unité développant 190 chevaux et un couple de 360 Nm, compatible aussi bien avec les véhicules hybrides rechargeables qu’avec ceux dont le moteur thermique joue uniquement le rôle de générateur.
Le secret de ce rendement exceptionnel réside dans le matériau utilisé pour fabriquer le stator. Plutôt que de recourir à l’acier cristallin traditionnel, les ingénieurs ont opté pour de l’acier amorphe. Dans ce métal, les atomes sont disposés de façon désordonnée, ce qui modifie profondément ses propriétés électromagnétiques. Dans un noyau en acier ordinaire, des courants de Foucault se forment et transforment une partie de l’énergie en chaleur. L’acier amorphe réduit considérablement ce phénomène, limitant ainsi le gaspillage énergétique.
Un autre aspect remarquable concerne l’épaisseur des tôles constituant le stator. Chaque couche ne mesure que 0,025 millimètre d’épaisseur — environ dix fois plus mince que dans les moteurs électriques actuellement produits en série. Des feuillets aussi fins freinent très efficacement les courants de Foucault, l’une des principales causes de pertes d’énergie dans les machines électriques. Le fabricant indique que les pertes internes ont été réduites d’environ 50 % par rapport aux unités actuellement commercialisées.
190 ch et 360 Nm pour un moteur destiné à un usage quotidien
Amorfo n’est pas qu’une vitrine technologique. C’est une unité de traction pleinement opérationnelle, avec des caractéristiques adaptées aux hybrides rechargeables et aux véhicules à prolongateur d’autonomie. Dans la pratique, le conducteur ne verra jamais s’afficher un taux de 98,2 % sur son tableau de bord. La différence se manifestera progressivement : une consommation de carburant légèrement réduite en mode hybride, une consommation électrique un peu plus faible et une moindre chaleur dégagée par la chaîne de traction.
- Épaisseur des tôles dans Amorfo : 0,025 millimètre
- Épaisseur typique dans un moteur de série : environ 0,25 millimètre
- Réduction déclarée des pertes internes : 50 %
- Rendement global : 98,2 %
- Puissance : 190 chevaux
- Couple : 360 Nm
Les ingénieurs de Horse n’ont pas encore précisé dans quels modèles ni à quelle échéance ce nouveau moteur fera son apparition. Le premier client le plus naturel reste le groupe Renault, avec ses marques Renault, Dacia et Alpine, mais d’autres entités du groupe Geely — dont Volvo — ont également accès au catalogue de Horse.
Valeurs en laboratoire contre conduite en conditions réelles
Tous les chiffres actuellement communiqués par Horse proviennent de mesures réalisées en conditions de laboratoire. Il s’agit d’un environnement idéal : température constante, charge maîtrisée, matériaux neufs, sans usure ni impuretés. L’écart entre ces conditions et l’usage quotidien est tout à fait habituel dans l’industrie automobile. Les moteurs fonctionnent par le froid comme par la chaleur, sous des charges variables, avec des accélérations et des freinages brusques, et les matériaux perdent progressivement leurs propriétés d’origine. Seules des mesures effectuées sur des véhicules finis en conditions réelles permettront de déterminer si ce taux de 98,2 % ne restera pas avant tout un argument marketing.
Un rendement de 98,2 % sonne de façon impressionnante, mais ce qui comptera en usage réel, c’est ce qu’il en restera après plusieurs années d’utilisation. Les constructeurs traquent depuis des décennies chaque dixième de point de rendement en modifiant les bobinages, les aimants, l’électronique de commande ou les systèmes de refroidissement. Désormais, c’est le matériau du noyau lui-même qui entre en jeu, ouvrant un tout nouveau champ d’optimisation. Les questions essentielles demeurent : quel est le coût de production de tôles amorphes aussi fines à l’échelle de centaines de milliers de moteurs par an, et quelle est la complexité de leur mise en forme et de leur assemblage ? Si le procédé s’avère coûteux et délicat, cette technologie pourrait rester réservée aux modèles haut de gamme.
Une économie d’un pour cent paraît anodine — et pourtant elle compte vraiment
Le fabricant estime que l’intégration du moteur Amorfo dans un groupe motopropulseur hybride complet permettrait de réduire la consommation d’énergie d’environ un pour cent. Pour un conducteur attentif à sa facture de carburant ou à ses coûts de recharge, ce chiffre peut sembler négligeable. Rapporté à un plein ou à un mois de conduite, la différence serait à peine perceptible. Mais la perspective change radicalement à plus grande échelle. Si un tel groupe motopropulseur équipe des centaines de milliers — puis des millions — de véhicules, chaque point de pourcentage commence à représenter des quantités colossales de carburant et d’électricité qui ne se perdent plus en chaleur.
- Consommation réduite pour les flottes hybrides (véhicules d’entreprise, taxis)
- Sollicitation moindre du réseau électrique lors de la recharge des véhicules hybrides rechargeables
- Respect facilité des normes d’émissions pour des gammes entières de modèles
- Moins de chaleur dans la chaîne de traction, ce qui peut prolonger la durée de vie des composants
Ce sont précisément ces optimisations de faible amplitude qui déterminent si un constructeur peut respecter des normes CO₂ strictes sans hausse de prix drastique ni dégradation des performances. Pour l’utilisateur moyen, trois conséquences sont particulièrement importantes. Les hybrides et les véhicules à prolongateur d’autonomie gagneront quelques points d’autonomie supplémentaires sur carburant ou sur énergie au fil d’une année de conduite. Les constructeurs disposent d’une marge supplémentaire pour associer des moteurs puissants à des normes d’émissions exigeantes. Un rendement moteur plus élevé peut également alléger les contraintes sur les systèmes de refroidissement, simplifiant ainsi le développement de groupes motopropulseurs compacts.
Ce que cela signifie concrètement pour l’automobiliste ordinaire
Il convient de bien distinguer deux choses : le rendement du moteur et le rendement global du véhicule. Même l’unité électrique la plus parfaite ne peut compenser une carrosserie trop lourde, une aérodynamique défavorable, une résistance au roulement élevée ou une boîte de vitesses peu efficace. Seule une combinaison harmonieuse — structure allégée, hybridation bien calibrée et moteur performant — génère de véritables économies sur la route. Renault et Geely démontrent ainsi que la bataille pour chaque fraction de point de rendement dans les groupes motopropulseurs est loin d’être terminée.
Pour l’automobiliste européen, la question la plus intéressante reste de savoir dans quels modèles disponibles sur le marché une solution comme Amorfo fera son apparition, et à quel horizon. Si les prix n’augmentent pas significativement et que le taux de défaillance reste faible, l’acier amorphe ultrafin pourrait bien devenir l’un des héros discrets de la motorisation quotidienne. C’est peut-être justement cette petite amélioration qui aidera les hybrides à conserver leur place de choix entre les véhicules 100 % électriques et les motorisations thermiques traditionnelles.
